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PARACHUTE Les premières attaques de ballons captifs en ascension sont effectuées par l'aviation française, au moyen de fusées incendiaires (fusées Le Prieur). L'adversaire ne tarde pas à imiter les français. Puis, l'armement des aviateurs s'est complété. Le mousqueton pour la lutte aérienne est remplacé par une mitrailleuse et celle-ci tire à travers l'hélice d'un avion de plus en plus rapide. Les attaques deviennent de plus en plus dangereuses à partir du moment où elles sont faites au moyen de balles incendiaires tirées à la mitrailleuse. |
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Les compagnies reçoivent deux mitrailleuses pour riposter aux attaques des avions ennemis. Le 1er octobre un premier ballon est incendié et l’observateur n’est que blessé, mais le 14, le Maréchal des Logis Roze est carbonisé. |
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Alors, il est décidé que des parachutes sont indispensables. En effet, il est urgent, indispensable, de donner à l'observateur une bouée de sauvetage, et le G.Q.G. provoque immédiatement la mise au point et la fabrication des parachutes. Ce qui est rapide, parce que l'idée n’est pas neuve et que le matériel est en partie étudié. Juchmès, ancien pilote du Lebaudy, avait peu avant 1914, réalisé un parachute qu'il destinait aux dirigeables. Mobilisé à Chalais-Meudon comme lieutenant, il n'a qu'à perfectionner son matériel avec le capitaine Letourneur, en ajoutant une ceinture-harnais et un sac. La construction en série peut être déclenchée. En décembre 1915 et janvier 1916 les observateurs en sont pourvus. Toutefois, confier sa vie à cet engin si peu connu et d'apparence si frêle, est angoissant, même devant la perspective terrifiante d'être brûlé. Il faut donc donner confiance. Alors que la construction des parachutes est menée à grande allure à Chalais Meudon, Juchmès, part sur le front pour donner « le moral parachutiste ». Il est accompagné de Duclos, marin affecté aux ateliers de Chalais-Meudon, lequel exécute, sans le moindre incident, 23 sauts en parachute devant les observateurs pour les convaincre de l’utilité du parachute, ce qui constitue certainement le record pendant la guerre... Sitôt la descente exécutée, les aérostiers entouraient le lieutenant Juchmès et lui demandaient des parachutes. Procédé de camelot peut-être, mais combien efficace. Si une bourrasque vient à rompre le câble, si la foudre incendie le ballon, si un avion le mitraille ou le bombarde, l'observateur sait qu'il ne lui reste qu'une ressource : |
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| sans perdre une seconde, enjamber la nacelle, les pieds ballants au dehors, vérifier si la corde d'attache du parachute ne risque pas d'accrocher quelque saillant de l'osier, se retourner lentement, se suspendre des deux mains au plat-bord, faire une prière, et, se fiant à l'appareil, qui s'ouvrira, s'il peut, lâcher tout. |
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La sinistre manoeuvre réussit presque toujours, mais au prix d'un ébranlement nerveux si violent que plusieurs n’ont pas pu continuer par la suite le travail d'observation. Mais l'honneur exige que l'observateur qui vient de faire un saut en parachute, se transporte vers le ballon le plus proche et remonte dans les airs au plus tôt. En cas de péril l'observateur sauve d'abord les documents de la nacelle : et c'est ainsi que le 5 mai 1916, à Verdun, lorsqu’une bourrasque violente emporte vers les lignes ennemies 24 ballons d'un coup, tous les documents de ces ballons sont lancés par-dessus bord en même temps : 15 des observateurs furent tués, blessés ou pris, mais pas un document ne tomba aux mains de l'ennemi. TELEPHONIE « Nous avons gagné la guerre grâce à la qualité et à la rapidité avec laquelle nos renseignements ont été acheminés dans la zone des combats. » Dès le début de la guerre, la transmission des informations est capitale. Ainsi en août 1914, le Capitaine Saconney règle des tirs d'artillerie en venant d'abord se placer au-dessus de la batterie à laquelle il transmet ses observations directement à la voix ; puis en s'éloignant tout en restant dans la ligne de la batterie ses observations sont transmises par des relais de coureurs. Enfin, il peut observer et transmettre ses informations sans se placer sur la ligne batterie-but, après être parvenu à organiser des liaisons téléphoniques. |
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Extrait d'un reportage sur les transmissions (Crédit Arte) |
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Pendant les premières années de la guerre, les pertes de temps sont particulièrement importantes dans les réglages d'artillerie par avions. Ceux-ci ne disposent ni du téléphone ni même de manipulateur Morse. Ils en sont encore réduits à écrire des messages lestés qu'ils lancent au-dessus de la batterie et celle-ci ne peut évidemment pas leur répondre. Puis il y a les transmissions par projecteur, avec encore une grande perte de temps pour l'acheminement du texte définitif. La radio elle-même, vers 1916, est trop lente lorsqu'il faut procéder à un décodage pour celui qui attend avec impatience la traduction. Et l'adversaire peut tout capter. Puis, le ballon captif mis au point par Caquot pendant la guerre fournit un poste aérien fixe d'où l'observateur peut téléphoner des renseignements sur l'ennemi sans être soumis aux brouillages qu'effectuent les Allemands sur les messages d'avions. La transmission est instantanément exploitable. C’est là son immense supériorité sur l'avion. Le câble de retenue du ballon contient une âme qui sert de fil téléphonique. Des centraux téléphoniques à plusieurs dizaines de directions sont donnés aux secrétaires du P.C., et à chaque action, les sergents téléphoniques déroulent toujours plus de câble vers les artilleurs et les Etats-Majors. Même, ils ne tarderont pas à avoir poste écouteur et poste émetteur de T.S.F. L'aérostation devient une entreprise importante, et un "ballon" est une usine complexe. Cet immense réseau téléphonique n'a jamais eu son équivalent dans aucune autre unité. Il peut garantir un « porte à porte » du renseignement qui en plus ne peut pratiquement pas être capté par l'ennemi. Une équipe de téléphoniste suit la voiture-bureau avec de grosses bobines de fils téléphoniques, toujours prête à intervenir rapidement lorsqu'une ligne vient à être coupée par un obus. Cependant, les liaisons téléphoniques ne sont pas toujours sans danger pour l’observateur. Un jour, par temps orageux et sec la prise de terre du téléphone n'était pas suffisante pour évacuer l'électricité statique du ballon. Malgré les grésillements violents, l'observateur conserve son casque téléphonique. La foudre éclate au-dessus de lui. La décharge qu'il reçoit est si forte qu'il est gravement choqué et ne pourra plus jamais monter en nacelle. |
Lorsque la guerre de mouvement reprend avec les offensives de 1918, les ballons suivent à 4 km des premières lignes et les communications avec les artilleurs peuvent se faire, grâce au poste de TSF dont sont munis les ballons et les batteries. Rapidement, un fil téléphonique est déroulé du treuil jusqu'au poste de commandement de la division, jusqu'aux groupes d'artillerie les plus voisins. |
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En 1914, le capitaine Caquot, reprend le mécanisme de ce treuil à vapeur, le fait entraîner par un moteur à essence et place le tout sur un châssis de camion. Ce sont les premiers treuils commandés par des moteurs Panhard. Cette solution provisoire devint réglementaire pour toutes les Compagnies. Dans le même temps, le commandant Saconney, part du treuil qu'il a étudié pour ses cerfs-volants d'avant 1914. Il le monte sur un châssis Delahaye en 1915 et améliore la silhouette d'un train de combat dont dix compagnies furent dotées, d'août à décembre 1915. Ces compagnies disposent d'une voiture remorque cerf-volant et de voitures tubes permettant le gonflement d'un ballon sans décharger les tubes d'hydrogène. Le treuil automobile Saconney comporte un seul moteur qui sert soit au déplacement de l'appareil soit à la manoeuvre du câble en acier. Il possède deux câbles, un câble pour l’ascension du ballon (5 mm) et un câble de 2.000 mètres pour cerf-volant d'un diamètre de 2 mm. Chaque compagnie automobile disposait d'un petit poste de mesure de vitesse du vent, de quelques ballons sondes en caoutchouc. |
Treuil automobile Delahaye |
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Puis, lui succède le treuil Caquot, sur chassis Latil, qui a deux moteurs pour ses deux fonctions. Le treuil connu sous le nom de « Caquot » était considéré le plus efficace de ceux qu'on avait mis au point à cette époque. Dès 1911, la société Latil fabrique des tracteurs à quatre roues motrices et directrices, type TAR (Tracteur d'Artillerie Roulante), qui intéressent beaucoup l'armée pour la traction des canons. C'est le premier véhicule à être primé par le ministère de la Guerre en 1913. Les compagnies d’aérostation se distinguent par leurs voitures treuils : - de la 1ère compagnie à la 24ème, les vieilles compagnies, de conception périmée avec leurs treuils à vapeur - de la 45ème à la 54ème, les compagnies mixtes Saconney (ballons & cerfs-volants) avec treuils Saconney-Delahaye - de la 55ème à la 94ème les compagnies Caquot avec treuils Caquot-Latil. |
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Treuil caquot à deux moteurs sur tracteur Latil 4 roues motrices modèle 1915 |
Trains de combat de la 55 éme compagnie d'aérostiers en 1915 (photos ci-dessous) |
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| voiture aux agrès - transport du matériel aérostatique |
voiture bureau téléphonique. Un sous-officier et un téléphoniste sont dans ce bureau. Un officier de liaison est généralement présent. |
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voiture tubes - transport de l’hydrogène |
voiture à treuil Saconney |
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treuil Saconney |
Treuil N° 456 en 1917 |
Des treuils à tension constante sont adaptés pour la Marine. Ils peuvent fonctionner à la vapeur, à l'électricité ou à l'essence, suivant les nécessités du bord des différents navires. |
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